比亚迪的第500万辆，让王传福哽咽

500万辆，对一家稍具规模的车企来说，并不是一个遥不可及的数字，甚至对许多大型车企来说，不值一提。

卖出500万辆汽车，通用需要一年，大众要7个月，而丰田只需半年。即使对造车已经二十年的比亚迪来说，500万辆也算不上是一个多么值得大书特书的数字。

但如果在500万辆之前加上一个“新能源”的定语，它的意义就会完全不同。

(资料图片仅供参考)

8月9日，比亚迪宣布其第500万辆新能源车正式下线，比亚迪就此成为全球第一个达成500万辆新能源汽车里程碑的车企，超过特斯拉等一众车企。

仅仅一个月前，中国第2000万辆新能源汽车才刚在广州下线，如今比亚迪迎来500万辆，这意味着比亚迪一家就几乎占据了中国新能源市场的1/4。

从第1辆到第100万辆，比亚迪用了13年；从第100万辆到200万辆，用了1年；从200万到300万辆仅用时半年。去年11月，比亚迪第300万辆新能源汽车下线，到8月9日第500万辆，比亚迪用了不到9个月时间完成了200万辆的跨越。

越来越快的比亚迪留给外界的似乎只剩一个问题，下一个500万何时到来？

为什么是比亚迪？

如今的新能源汽车市场，只有一二名，没有第三名，除了比亚迪和特斯拉年销量过百万，其他车企几乎都被落下了至少一个身位，还在几十万的量级挣扎。

2022年，比亚迪卖出了超过185万辆新能源汽车，占全球新能源汽车市场份额的18.4%，排名第一，比第二名的特斯拉高出5.4个百分点，比排名第三的大众高了整整10%。

根据乘联会最新数据，在刚刚过去的7月，比亚迪在中国新能源市场一骑绝尘，月销量创历史新高，达到26.1万辆，排名第二的特斯拉仅为其零头。

拆开来看，7月，比亚迪纯电动车销量134783辆，DM混动乘用车销量为126322辆，分别占总销量的51.62%和48.38%。

纯电和插混就是左膀右臂，缺失了哪一个，比亚迪可能都没有今天的成绩。

对纯电车的布局，是行业共识，比亚迪比同行做得更好的一点在于，他们更有耐心，更早布局，更懂得投入，以及坚定地选择了新能源。

但押注插混则更像是另一个故事，它就像每个高考毕业生都会问到的问题：究竟是选择更重要，还是努力更重要？

在2020年之前，无论是造车新势力，还是传统车企，混动车型几乎都以燃油为主，电池辅助。但比亚迪的思路是，“既然我做的是新能源”，那就应该以电为主，燃油辅助。

于是，2021年，比亚迪DM-i插混系统如iPhone 4一样革新而来。在此之前，比亚迪已经研发过三代插混系统，但它们离“好用”始终有那么一点距离，因此市场也没有展示出任何对插混的偏好。直到DM-i，让插混真正开始成为一种主流动力系统，就像曾经的iPhone一样，直到2010年的iPhone 4发布，补齐了智能手机各种短板，真正成为一款广泛适用的智能设备。

如今回过头来看，早些年，车企转型新能源几乎全部都选择了纯电车，押注插混的除了比亚迪，就几乎只剩理想的增程路线了，甚至理想也曾被广泛质疑“百公里10个油的新能源”。但现在市场给出了最终的答案，比亚迪和理想，分别成为了传统车企和造车新势力中，新能源汽车销量最高的车企。

如今长城、吉利也都发布了自家的插混系统，长安、零跑等也都推出了增程式车型，现在几乎没人再否认插混的价值。

根据乘联会公布的新能源车产销数据，今年6月，插混车型产量、销量分别同比增长92.6%、100.2%，增速远高于纯电车型的13.1%和6%。

在今年4月的中国电动汽车百人会论坛上，中国科学院院士欧阳明高也表示，中国全面电动化转型仍需10年左右。现阶段电动车价格仍偏高、电池成本偏高，5-10年内，插混车型在整个新能源汽车中的占比还会有所提升，有望从去年22%的市占率提升到30%到40%。

而在纯电车市场，比亚迪也非常聪明地选择了A0和A级车作为主攻手，避开了竞争激烈的B级、C级纯电车。

根据比亚迪公布的数据，今年7月，元家族销量31456辆、海鸥销量28001辆、海豚销量31950辆，合计91407台，占比亚迪当月纯电车型的67.8%。毫无疑问，这三款售价15万元以下的车型，成为了比亚迪纯电车的绝对主力。

比亚迪的成功之处在于，他足够努力，也做出了正确的选择，成为了一个“我全都要”的成功案例。

腾势N7，第500万辆的意义

2021年5月19日，比亚迪第100万台新能源汽车汉EV下线；2022年11月16日，比亚迪第300万台新能源车海豹下线；现在，到了8月9日的第500万台，比亚迪选择把这个极具象征意义的数字，给了腾势N7。

在三个时间节点，这三款车型都承载了比亚迪不一样的期望。

第100万台时，DM-i刚刚在市场打响名气，比亚迪在20万以上的中高端市场却缺少一根“主心骨”，销量大头依然是20万以下的B级、A+级、A0级车型，比亚迪需要一款既能有销量，又能提升品牌的C级车。

于是，汉EV肩负起了这份责任。

而去年的海豹，对比亚迪同样有着独特的意义，作为基于e平台3.0打造的首款纯电B级轿车，首发CTB技术，是比亚迪展示其三电技术的标杆。和汉一样，海豹同样承担着销量与品牌的双重任务。

如今再看，汉EV和汉DM-i已经站稳C级轿车市场，汉家族每月合计销量基本稳定在2万辆以上，甚至压过特斯拉Model 3，成为C级新能源汽车的领头羊。

但海豹却没能成为第二个汉，今年以来，海豹月销量长期低于1万辆，成为比亚迪销量最差的车型之一。海豹的改款车型也来得格外早，今年5月，2023款海豹发布，与旧款相隔仅10个月，并且其售价也比旧款降低了2.3万元。

现在，重担交给了腾势N7，它要承担起新的责任——更高的品牌定位，更高的利润。

7月3日，腾势N7发布，其定位智能豪华猎跑SUV，售价30.18万-37.98万元，是目前比亚迪在售价格最高的纯电动车。腾势总经理赵长江曾在接受媒体采访时表示：“我们希望未来10年之内能够打造成一个替代BBA（奔驰、宝马、奥迪）的新能源高端品牌。”

过去30万元以上价位，几乎完全被BBA把持，自主品牌想要挤进市场，光靠产品力远远不够。但新能源时代给了自主品牌新的机会，如今这一价位已经有蔚来、理想、极氪等月销过万的新能源品牌，腾势N7的对手已经不只是BBA。

如今，比亚迪把极具象征意义的第500万辆给了腾势N7，足见其对腾势N7寄予厚望。但正如曾经的汉和海豹，腾势N7最终能否完成目标，还有待市场检验。

奔向1000万，比亚迪还需要什么？

尽管比亚迪成为第一个新能源汽车产量破500万的车企，但它的竞争对手们也没有停歇，比亚迪还远未能“坐享其成”。奔向下一个500万辆，比亚迪必须跑得更快。

首先便是智能化，包括车机、座舱的智能化和高阶智能辅助驾驶/自动驾驶。

“汽车工业的大变革，电动化是上半场，智能化是下半场”，这句名言正是出自王传福之口。好消息是，就目前来说，车机智能化虽没能成为比亚迪的主打卖点，但也没有变成“拖油瓶”，比亚迪还有时间。

更紧迫的在于自动驾驶技术，在小鹏、华为高阶智驾已经全面上市，蔚来、理想紧随其后地追逐下，比亚迪的动作已经稍显缓慢。

今年初，王传福一句“无人驾驶就是扯淡，是忽悠”更是让不少人认为比亚迪不重视自动驾驶技术，但其实这段话被断章取义了，事实上王传福的原话是：“（自动驾驶）都是扯淡，都是忽悠，就是一场皇帝的新装，自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶”。

这段话的结论其实落在了“高级辅助驾驶”上，王传福只是不相信自动驾驶，但并不否认高阶智能驾驶的价值，正如目前小鹏、华为等车企正在做的智驾方案。如今除了马斯克，几乎没人敢说真正的无人驾驶何时到来，即便是马斯克自己，完全自动驾驶也在他口中“马上到来”了好几次。因此，王传福的话也并非没有道理。

当然，比亚迪的身体还是很诚实的。在王传福发表完这番言论后不久，比亚迪便开始大举招聘，据媒体报道，其自动驾驶研发团队已达到四、五千人的规模。仅从团队人数来看，已经处于第一梯队。剩下的悬念就是，什么时候能够拿出第一梯队的高阶智驾方案。

对比亚迪来说，更大的机会在于海外市场。国内新能源汽车发展较快，可能已经处于电动化向智能化转变的关口，但在海外，许多地区的电动化才刚刚开始，这是比亚迪，以及其他中国车企出海的绝佳机会。

今年上半年，比亚迪海外市场累计售出7.43万台销量，同比已经超过去年全年海外5.36万台的销量，是今年上半年出口增速最高的车企。

但从绝对数字来看，海外市场仅占比亚迪总销量的6%，依然有很大的增长空间。

今年7月，王传福宣布，比亚迪首个海外乘用车生产基地将落户泰国，该基地规划年产量15万台整车，今年已在3月份动工建设，用地近百万平方米，预计在明年可实现量产，并将辐射整个东盟市场。

此外，有媒体报道称，比亚迪还计划在越南、印度、欧洲、巴西等地设厂，全面发力海外新能源汽车市场。

在下线仪式演讲上，王传福数次哽咽，他说，德国、日本、美国等汽车强国都诞生了各自的世界级汽车品牌，但在全球最大的汽车市场，中国却始终缺少这一角色，他相信中国汽车行业势必也会诞生新的世界级品牌。

王传福没有说这个品牌就一定会是比亚迪，而是非常有“格局”地统称“中国品牌”，他没有忌讳其他车企，而是把一汽、上汽、小鹏、蔚来,甚至长城等自主品牌都列举了一遍，言语间体现出对中国汽车品牌的自信。

当然，归根结底，也是比亚迪的自信。

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